Hava ulaşımı yeryüzündeki en yeni ulaşım yöntemlerinden birisidir. 1903 yılında Wright kardeşlerin yaptığı deneme başarılı olunca insanoğlu, havadan çok daha ağır nesneleri, yine havayı kullanarak uçurabileceğini öğrendi. Dünya, uçak adında yeni bir araçla tanıştıktan yaklaşık 11 yıl sonra, o araçla savaşmaya başladı.
I. Dünya Savaşı ve öncesinde yaşanan gelişmeler Osmanlı Devleti’ni çok yıprattı. Daha modern bir toplum, refah düzeyi çok daha yüksek olan bir yönetim şekline ihtiyaç duyuluyordu. Yenilikler artık Osmanlı’ya sürekli dışarıdan geliyordu. Savaşlar ülkenin sonunu getirmiş, milli mücadele şart olmuştu. Mustafa Kemal Atatürk’ün liderlik vasfıyla, yepyeni bir anlayış ortaya çıktı. Türkiye Cumhuriyeti, savaşların içerisinden çıkan gazi vatandaşlarıyla kalkınmak zorundaydı.
Atatürk, İzmir İktisat Kongresi’nde "Asıl kurtuluş mücadelesi şimdi başlamıştır. Kısa zamanda kendi kendimize idare eder hale gelmezsek , denize döktüğümüz düşmanları, parası için ülkemize getirmeye çalışırsınız” uyarısında bulunmuştu. Yıl 1924’ü gösteriyordu, ilk uçak fabrikasının açılışından sadece 2 yıl önceydi.
Webtekno’nun yeni yazı dizisi Yerli Üretim Tarihi’nin ikinci bölümünde, Türkiye’nin havacılık temellerine daha yakından bakıyoruz.
Atatürk’ün silah arkadaşları ve genç cumhuriyetin kurucularından olan Mahmut Şevket Paşa, Süreyya İlmen, Enver Paşa ve Binbaşı Ali Fethi Okyar, Türkiye’deki ilk uçak fabrikası girişimlerinin yürütülmesinde önemli paya sahiplerdir. Tarih sahnesinde, bir savaş meydanında uçaklarla karşılaşan ilk millet, Trablusgarp cephesindeki Türkler oldu. 1911 ila 1922 yılları arasında küçük kesintilerle süregelen kurtuluş mücadelesi, değişen dünyanın pek çok sonucuna tanık olmamızı sağladı.
Mustafa Kemal ve arkadaşları, Trablusgarp cephesinde uçakların stratejik gücü konusunda önemli bir birikime sahip oldular. Ardından Balkan Savaşları, Çanakkale ve Irak-Filistin cephelerinde yine uçakların gücü ortaya çıktı. Savaş döneminden önce dünyadaki toplam uçak sayısı 160 binin üzerindeyken, Kurtuluş savaşında sadece 300 uçak envanterimiz vardı. Almanya’dan alınan destekle bu sayı 450’yi ancak buluyordu.
Savaştan dolayı yorgun düşen ekonomiyle hemen uçak üretmek mümkün değildi. Bu nedenle İstiklal Harbi’nin önemli bir kısmında genç Türkiye’nin uçak sayısı çok azdı. Üretmek gerekiyordu. 13 Haziran 1920’de hava birliklerinin temelleri atıldı, bu birlikler sonradan Türk Hava Kuvvetleri halini aldı.
Cumhuriyet’in ilk kanatları:
Osmanlı Devleti’nin son yıllarında uçak üretimi için memleketin farklı köşelerinde etüt çalışmaları yapıldığı biliniyor. Nitekim bu çalışmalar, çöken bir ekonomi ve dışa bağımlı hale gelen üretimle sonuçsuz kalıyor. I. Dünya Savaşı’nda Osmanlı’nın büyük darbe almasının en büyük etmeni de hava muhalefeti konusunda yetersiz kalması oldu.
Genç Türkiye’nin iktisadi, sosyal ve teknolojik kalkınması için yapılan çalışmalar, daha istiklal mücadelesi bitmeden başlamıştı. Özellikle milli savaş teknolojileri üretimi için savaş yıllarında Kırıkkale gibi kentlerimizde kurulan tesisler, cumhuriyet döneminde de üretime devam ettiler. Uçak üretmek ise başlı başına bir sanayi konusuydu. Pek çok teknik aksam ve parça, farklı yerlerde, farklı tekniklerle üretilmeliydi. Bu iş için ciddi bir ekonomik kaynak gerekiyordu. Dönemin dünyasında uçaklar, tüzel kişiler ya da şirketler tarafından üretilseler de müşteri devlet olmak zorundaydı. Türkiye’de benzer bir yol izlenmesi gerekliydi.
Türk Hava Kurumu’nun kuruluşundan (16 Şubat 1925) 8 ay sonra Kayseri’de uçak fabrikası kurulması için kesin emirler veren Atatürk, teknolojinin dışarıdan satın alınmasına karşıydı. Hatta Atatürk’e göre diğer ülkeler, artık çöp olarak gördükleri teknolojileri, özellikle Türkiye gibi ihtiyacı olan ülkelere satmak istiyorlardı. Atatürk konuyla ilgili, her kelimesiyle hafızalarımıza kazınması açıklaması şöyle:
“Eskimiş teknolojileri değil, en yeni teknolojiyi ülkeye getirmediğimiz, getiremediğimiz sürece, yabancı ülkelere bağımlı olmaktan kurtulamayız. Bunun için de mümkün olduğu kadar kemerleri sıkarak kendi yağımızla kavrularak, bir yandan da yeni parasal kaynaklar yaratarak çağdaş teknolojilerin en yenilerini topraklarımıza taşıyacağız. Eski teknolojileri bize kolaylıklar tanıyarak getiren yabancı devletlerin kurnazlıklarını anlamamak için insanın ya kör ya da aptal olması gerekir."
“Kısa surede gelişen şu savaş araç ve gereç sanayine bakınız... Birinci Dünya Savaşı biter bitmez, bu kara günlerde kullanılan tüm silahlar birden bire demode oluverdi. Almanlar, Fransızlar, İngilizler, Amerikalılar ellerindeki bu silah fabrikalarını uzun vadeler tanıyarak geri kalmış ülkelere satmaya çalışıyorlar. Neden? Çünkü onlar daha modernlerini, daha etkili olanları yapabilecek fabrikalar kurmakla meşguller. Bunu her alana yayabilirsiniz. Tekstil alanına, ilaç sanayi alanına, otomotiv sanayine; kısaca aklımıza gelen her alana… Biz yeni ve genç bir Türkiye kuruyoruz. Dost düşman ülkelerin geride kalmış, teknolojilerine ihtiyacımız yok. Ya en yenisini kurar, onlarla boy ölçüşürüz, ya da biraz daha sabreder, bunu yapabilecek güce erişmemizi bekleriz.”
Türkiye’nin uçak üretimi konusunda elini güçlendirecek bir fırsat ortaya çıkmıştı. Almanya, I. Dünya Savaşı sonunda imzaladığı Versay Anlaşması dolayısıyla kendi sınırları içerisinde uçak üretimi yapamıyordu. Bu nedenle bağımsız ülkelerin sanayilerine katkı sağlamak stratejik bir önem taşıyordu. Türkiye ve Almanya’nın uçak üretimi konusunda çıkarları ortak düşmüştü. Almanya kökenli Junkers firması ise uçak üretimi konusunda ülke dışında yaptığı başarılı çalışmalarıyla biliniyordu.
Kağnılar ve develerle çekilen yükler; Kayseri, Eskişehir ve Tayyare ve Motor Türk Anonim Şirketi:
Alman Junkers firması ile yapılan anlaşma gereği taraflar 3.5 milyon liralık eşit miktarda yatırımlarda bulunacaklardı. Sözleşme içerisinde Kayseri’ye kurulması planlanan fabrikada yıllık 250 uçak üretimi hedefleniyordu. Zamanla Türkiye ve Junkers arasında sorunlar çıkmaya başladı. Şirket, Almanya’da uçak üretimi yasaklandığı için krize girmiş, Alman heyetleri durum hakkında Türkiye’ye anlık bildirimlerde bulunmamıştı. Junkers, 7 milyon Mark eden 3.5 milyon TL’lik ödemeyi gerçekleştiremedi. Yeni bir şirket kurulmuş, patent anlaşmaları yapılarak çalışmaların aksamaması hedeflenmişti.
Türk-Alman ortaklığı olan yeni şirketin merkezi Ankara olarak belirlendi. Şirkete Tayyare ve Motor Türk Anonim Şirketi (TOMTAŞ) adı verildi. Kayseri’deki uçak fabrikası için de çalışmalar kaldığı yerden devam ediyordu. Eş zamanlı olarak Eskişehir’de de bir uçak bakım-onarım merkezi kuruluyordu.
Atatürk’ün 1924 yılında yaptığı bir meclis konuşmasında 4 yıl içerisinde 1000 adet modern uçağa sahip olma hedefine emin adımlarla yürünüyordu. Devlet bütçesi o dönemde 100 milyon TL civarındaydı, dolayısıyla yalnızca uçak fabrikası için yapılacak olan 1.750.000 TL yatırım, dönemin şartlarına göre çok yüksek bir tutardı. Buna rağmen yapılan görüşmelerle Milli Savunma Bakanlığı, 150 milyon liralık ödenek sağlanması konusunda mutabakata vardı. Evet, söz konusu bütçe, devletin kasasındaki paradan da fazlaydı.
Junker ile yapılan anlaşmalar gereği uçak parçaları ve fabrika ile onarım merkezlerinin ihtiyaçları Almanya’dan getirilecekti. Önce deniz yoluyla İskenderun limanına getirilen yükler, buradan Niğde’deki Ulukışla ilçesine trenle taşındı. Yükleri develer, kağnılar ve insanlar devraldılar. Ulukışla-Kayseri arasındaki yollar büyük güçlüklerle geçildi. 1926 sonbaharında onarım tesislerindeki çalışmalar başlamalı, 1927’de de fabrikada üretim başlamalıydı.
6 Ekim 1926’da devlet töreni ile TOMSAŞ’ın açılışı gerçekleştirildi. Açılış heyeti Ankara’dan Kayseri’ye uçakla gitti. Fabrikada çalışacak 50 Türk, Almanya’ya gidip eğitim almışlardı. Dönemin en büyük sorunlarından birisi olan eğitim sorunu, ülke dışında yürütülen oryantasyon çalışmalarıyla giderilmeye çalışıldı.
Türk Hava Kuvvetleri’nde bulunan dönemin popüler uçaklarından A-20, F-13 ve G-23 artık Eskişehir’deki merkezde onarımı yapılabilen uçaklardı.
TOMSAŞ, özellikle Junker firmasının gizli ekonomik krizi yüzünden gerekli kaynaklar ayarlanmayınca faaliyetlerini durdurmak zorunda kaldı. Ayrıca Alman personellerle Türk personeller arasındaki maaş farkları, çalışma ortamında huzursuzluk çıkmasına neden oldu. Türk Hava Kurumu, tüm ARGE çalışmalarıyle TOMSAŞ’ı devraldı. Fabrika 1930 yılına kadar revize edili, 1931 yılında ise Milli Savunma Bakanlığı Hava Müsteşarlığı’na bağlı olarak faaliyete geri döndü. Üretilen uçaklar, dönemin teknolojisine kıyasla geri kalsalar da oldukça önemliydiler.
Atatürk Kayseri'deki test uçuşlarını izliyor
Kayseri Uçak Fabrikası’nda 1935 yılına dek üç farklı tipte 50 adet planör Türkkuşu için üretildi. 1937 yılından itibaren Alman Gothaer Waggon Fabrik firmasıyla yapılan anlaşma sonucunda 45 adet Gotha 145 üretildi, zamanla fabrika ayda 4 uçak üretebilecek bir kapasiteye kavuştu. Fabrika’da üretilen diğer uçaklar ve modelleri şu şekilde:
- 30 adet A-20 L,
- 3 adet F-13,
- 24 adet Hawk-II,
- 8 adet Fledgling 2C1,
- 43 adet Gotha 145 A,
- 45 adet Gotha 145,
- 4 adet P.Z.L.-24 A,
- 21 adet P-24 G,
- 11 adet US-4,
- 11 adet PS-2
- 5 adet G-9
- Üç farklı tipte 77 adet planör.
Kayseri’de üretilen son uçak, İngiliz Miles Magister tipi uçaklar oldu. İlerleyen yıllarda ABD’nin Türkiye’ye çok sayıda uçak satması dolayısıyla üretimden vazgeçildi. Alınan karar tam bir hezimetti. Açık bir şekilde ülkedeki uçak üretimi durdurulup, ABD’nin sattığı uçaklara mecbur bırakılmıştık.
İlerleyen yıllarda Kayseri’deki fabrikanın bakım ve onarım işlerinde kullanılmaya devam edilmesi sağlanmıştı. Alman şirketler başta olmak üzere pek çok yabancı şirket, II. Dünya Savaşı’na kadar Kayseri’de uçak üretmek için başvuruda bulundular. Belki o fabrikada üretime devam edilseydi, bugün savunma sanayi konusunda Türkiye’nin dışa bağımlılığı olmayacaktı. Belki de o fabrikada özgün tasarımlarda uçak üretimlerine devam edilecek, bu uçaklar farklı ülkelere satılabilecekti.
TOMSAŞ’ın üretim hayatına devam edememesi büyük bir başarısızlık olarak tarihe geçti. 1978 yılındaki Mavi Işık projesine kadar fabrika ve tesisler bakım-onarım çalışmaları için kullanıldılar. Projeyle Kayseri Hava İkmal Bakım Merkezi olarak yeniden isimlendirilen alanda, ordumuzun resmi faaliyetleri devam ediyor.